Bora

O que você acha de andar de Golf com mais porta-malas e não pagar muito mais por isso? O Bora tem dirigibilidade exemplar e ainda vem equipado com tudo que é importante. Gostou da idéia, mas tem medo do seguro? Por ser pouco visado pelos ladrões, o sedã não assusta nesse aspecto: a apólice de um Bora 2001, para um homem casado de São Paulo, sai entre 1 500 e 2 000 reais, enquanto um Golf não paga menos de 4 000.
Além do porta-malas de 455 litros (125 a mais que no hatch), o preço também atrai: um 2001 - que traz de série trio elétrico, direção hidráulica, bancos dianteiros com regulagem de altura e trava elétrica com controle remoto - custa 25 000 reais, cerca de 2 500 reais mais barato que um Celta novo "pelado".
O Bora começou a ser importado do México em dezembro de 2000, como modelo 2001, nas versões 2.0 Mi e 2.0 Mi Comfortline - este adicionava ao pacote básico ar-condicionado, airbag, freio ABS com EBD, rodas de liga, além de um interior mais caprichado. O motor é o mesmo do Golf 2.0, com potência de 116 cv. Como opcional, havia um bom câmbio automático de quatro marchas (leia texto ao lado). Em 2001, o Bora ganhou como opcionais o ar-condicionado digital Climatronic e o computador de bordo, além de oferecer de série rádio com CD player.
A partir da linha 2005, todos incorporaram os itens do Comfortline e mais o Climatronic, piloto automático e faróis de neblina. Por fora, houve leves retoques, como os cromados em pára-choques, frisos e grade do radiador, além da luz de seta branca nas lanternas. Em 2007 o Bora sofreria sua primeira reestilização.
Ele tem como ponto forte a condução mais esportiva. "Ele é silencioso, confortável e responde rápido ao pedal. Só lamento o alto consumo, de 8 km/l", diz o estudante Danilo Moraes, de 18 anos. Na manutenção, o Bora ainda é beneficiado por compartilhar com o Golf a maioria das peças mecânicas e boa parte do acabamento. Sua desvantagem fica pela dificuldade de revenda e pela oferta reduzida no mercado. copiado de: www.quatrorodas.abril.com.br

Santana

O Santana é uma variante da segunda geração do Passat na Alemanha. Este veículo, assim como outros projetos da linha VW/Audi, compartilhava sua plataforma com a segunda geração do Audi 80 de 1979, com diferenças sutis tanto no estilo quanto na tecnologia empregada.
Esta segunda geração era denominada "Passat 32b", por compartilhar todos os componentes mecânicos da geração anterior, denominada "Passat 32". A nova plataforma apresentava 12 cm a mais no comprimento e 8 cm a mais no entre-eixos em relação à plataforma anterior, beneficiando o espaço interno. Nas suspensões, era adotado o esquema "francês" de molas, com muitos elos, beneficiando o conforto em detrimento do comportamento dinâmico. O Santana, quando comparado com seu antecessor Passat, mostrava-se um tanto confortável, mas perdia boa parte da "vivacidade" e agilidade que caracterizaram o modelo de 1973. Porém, quando comparado com seu maior concorrente, o Chevrolet Monza, apresenta-se bem mais estável e ligeiramente menos confortável.
A suspensão dianteira era do tipo McPherson e a suspensão traseira passava a adotar o mesmo conceito do Golf/Polo, com eixo traseiro de torção, mantendo o raio negativo de rolagem do "Passat 32". A suspensão traseira trazia um benvindo efeito de esterçante, facilmente notado em situações extremas, graças ao uso de buchas "inteligentes", cuja deformação nas curvas foi calculada de maneira a não permitir divergência da roda externa ou de apoio.
Em novembro de 1980, a Volkswagen iniciou a produção das primeiras unidades do Passat de segunda geração, na fábrica de Emden, localizada a noroeste da Alemanha. O primeiro modelo foi a versão de dois volumes, com opções de 3 e 5 portas. A versão de três volumes era batizada de Santana e perua, seguindo uma tradição da VW, era batizada de Variant. A mecânica permanecia a mesma dos modelos “Typ 32”: tração dianteira e motor longitudinal, motores 1.3 de 61 cv, 1.6 de 75 cv e 1.8 de 91 cv, além da opção 1.6 Turbo-Diesel de 71 cv.A novidades ficava por conta do suave motor 1.9 de cinco cilindros, ainda equipado com o (bom) carburador Pierburg.
Em Abril de 1984 a VW apresentava as primeiras séries especiais: a primeira foi o Passat GT, equipado com o motor 1.8 com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic. Alcançava velocidade máxima de 163,2 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 12,9 segundos. Tinha caracterização própria, com spoilers, bancos Recaro e rodas aro 13 com pneus 185/70. A segunda versão era a tradicional Carat, equipada com o motor 2.0 de cinco cilindros, também com apêndices aerodinâmicos e rodas de liga-leve Avus (idênticas ao do Gol GT brasileiro) com pneus 195/60 e espelhos retrovisores elétricos pintados na cor do carro. Neste mesmo ano, a VW do Brasil colocava o Santana no mercado, nas versões CS (Comfort Silver), CG (Comfort Gold) e CD (Comfort Diamond).
Porém, o modelo mais interessante da linha seria a versão Syncro: tratava-se de um sistema de tração integral quase idêntico ao adotado pela Audi em seu modelo Quattro, a diferença ficava por conta do sistema do diferencial central (acoplamento viscoso no Syncro e Torsen no Quattro) e a suspensão traseira por braços arrastados, diferente da McPherson utilizada no Audi Quattro, que tomava muito espaço do compartimento de bagagem.
Foi justamente esta similaridade técnica com o Audi 80 que acabou afastando os consumidores do VW Santana: ambos os produtos possuíam a mesma identidade, mas o modelo da Audi desfrutava dos louros de campeão mundial de rali, algo que o modelo da VW não podia oferecer.
A concorrência entre os dois modelos era tão grande que em janeiro de 1985 o modelo foi reestilizado e rebatizado como Passat. O nome “Santana” deixava de existir na Alemanha, e o Passat agora ganhava uma versão GT, equipada com um novo motor 2.3 de cinco cilindros e 138 cv. O carro, enfim, honrava a denominação “GT”.
A versão dois volumes ganhou novas lanternas traseiras, que foram usadas nas versões Arena (com motores 1.6, 1.8 e 1.6 Turbo-Diesel) e Trend, uma versão dois volumes mais completa, duas versões também disponíveis para a Variant. Além destas versões, havia a Tramp e Trophy, sendo que esta também possuía a opção do possante motor 2.3 de cinco cilindros.
Em 1986, os novos motores 1.6 e 1.8 passaram a utilizar conversor catalítico. No ano seguinte surgiu o motor 1.6 com carburador eletrônico e 1.8 com injeção eletrônica. Em dezembro de 1987, o modelo dois volumes deixou de ser fabricado para, no inicio de 1988, terminar também a produção das demais versões - exceto a Syncro, que sobreviveu até o final do ano, dando o lugar para a plataforma B3 (ou “Typ 35i”). copiado de: www.wikipedia.org.br

Logus

Logus

Fruto da segunda safra do casamento entre Volkswagen e Ford, o Logus era o substituto do Apollo, quase clone do Ford Verona, derivado da primeira geração do Escort. Como já havia ocorrido com seu antecessor, o DNA Ford falou mais alto também no caso do Logus.
O porta-malas acomodava até 416 litros e só perdia para os 428 litros do Fiat Prêmio, mas, ao se rebater o banco traseiro, o volume aumentava para 688 litros. Acima das versões CL 1.6 e 1.8 e GL 1.8, a GLS 1.8 era a mais sofisticada. Tinha requintes como chave única que acionava o alarme na fechadura, fechamento automático de vidros com um toque e com sistema antiesmagamento. Coisas só encontradas no Chevrolet Omega, entre os nacionais. Toca-fi tas digital, equalizador com memória e ar-condicionado opcional completavam o pacote de mimos, apreciável até mesmo para o então tradicional padrão Ford.
Mas o que transbordava na forma de mesuras faltava em fôlego.“No primeiro teste, a versão GLS 1.8 brilha em conforto e sofi sticação, mas peca em desempenho”, afi rmava o primeiro teste do modelo, na edição de março de 1993. Disposição mesmo era coisa para o motor AP-2000, trazido pelo modelo Pointer, no segundo semestre. Foram 13,96 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 12,28 do Kadett SL/E previamente testado. A retomada de 40 a 100 km/h levou 27,10 segundos, bem menos que os 20,33 do Apollo.
Com 0,80 g de aceleração lateral, inferior até aos 0,83 g das peruas VW Parati e Fiat Elba, ele penou nas curvas. Mais volumoso na traseira que o Escort, seu centro de gravidade ficava para trás. Somavam-se a isso a suspensão macia e os pneus Goodyear Grand Prix S, de aderência inferior. O Logus impressionou pela posição ao volante, painel completo com controles bem posicionados e câmbio de engates fáceis. Seu carburador eletrônico dispensava afogador.
O primeiro comparativo em QUATRO RODAS foi contra ele mesmo: versão álcool e gasolina do CL 1.6. O álcool andou mais: cravou 162,4 km/h (contra 156,9 km/h) e foi de 0 a 100 km/h em 14,61 segundos (contra 16,48). Mas o gasolina bebeu menos: média de 12,44 km/l, contra 9,44 km/l do álcool. Com o motor 1.8 opcional, é essa a versão do exemplar 1994 fotografado, do médico paulista Edson Navarrette. “É um motor que responde bem, tive poucos problemas com o carro, embora o freio dianteiro apresente tendência a travar, especialmente em piso molhado.”
Foi no modelo 1994 também que a VW introduziu a opção do motor 2.0 para o Logus GLS, que também oferecia CD player opcional. Com 106 cv a gasolina ou 113 cv a álcool, o sedã respondia melhor às expectativas de um modelo de sua marca e porte. A aceleração de 0 a 100 km/h caiu para 11,88 segundos no teste de dezembro de 1993. Mas o destaque mesmo foram os 186,4 km/h de máxima. Nas frenagens, contudo, o texto confi rmava a opinião de Navarrette.
Com injeção eletrônica, o GLS 2.0 surpreendeu e tornou-se o VW mais veloz testado pela revista, em agosto de 1994: 194,2 km/h. A linha Logus foi complementada em março com a série especial Wolfsburg Edition 2.0. Com a frente igual à do Pointer, de faróis mais largos, foi a última novidade relevante enquanto se desmantelava o casamento entre VW e Ford. Após 125 332 unidades fabricadas, a produção se encerrou em dezembro de 1996 por conta do fim da Autolatina. Pendendo mais para o conforto dos Ford que para a disposição dos VW, a harmonia sugerida pelo nome do Logus demorou para ser alcançada, e só nas versões superiores. Mas aí a união que proporcionou sua existência já não se sustentava mais. copiado de: www.quatrorodas.abril.com.br

Pointer

Pointer

O Volkswagen Pointer foi um automóvel fabricado pela Volkswagen no Brasil na década de 1990. Resultado da Autolatina (parceria firmada entre a Volkswagen e a Ford no Brasil) gerou, entre outros, os modelos híbridos Escort/Pointer e Verona/Logus.
O Pointer é um facelift do Escort de 5a geração (2a geração no Brasil), adicionando farois, lanternas, para-choques e interior no estilo Volkswagen.
O carro possuia design atraente, era espaçoso, confortável, tinha bom desempenho e era muito bem equipado para o padrão da época. Contudo, o carro nunca teve o prestígio merecido e permaneceu em linha por pouco tempo, devido ao fim da Autolatina, quanto então a Ford lançaria a 6a geração do Escort (3ª no Brasil), equipada com motores Zetec 16V. O Pointer usava motores VW AP de 1,8 e 2,0 litros com injeção. A versão esportiva GTI tinha motor AP 2,0 de 116 cv e velocidade máxima ao redor de 195 km/h. Todos utilizavam o câmbio do Golf, devido à disposição transversal do motor.
Logus e Pointer não tiveram novas versões após 1996, tendo sido o Logus substituido pelo Polo Classic Poiter só foi substituído pelo Polo hatch em 2002. copiado de: www.wikipedia.org.br

Apolo

Apollo

O Volkswagen Apollo foi um automóvel fabricado no Brasil, pela Volkswagen, na década de 1990, quando a empresa, junto com a Ford, se uniram numa joint-venture chamada Autolatina. Dessa fusão saiu o Ford Verona e o Volkswagen Apollo. Uma união inédita até então e que é copiada até hoje por outras fabricantes de carros.
O carro era uma nova versão do Ford Verona, carro de duas portas do tipo sedã, baseado no europeu Ford Escort porém mais esportivo. O Apollo foi um carro de luxo até na sua versão mais simples, o que foi determinante para sair de linha, já que a idéia era criar um carro popular e acessível. Sua produção foi iniciada em 1990 e encerrada em 1992, momento no qual a Volkswagen lançou o Volkswagen Logus.
Existiram três versões do VW Apollo: GL, GLS e a especial VIP, com características intermediárias entre ambas. Mecanicamente existia uma diferença clara entre Verona e Apollo no motor (regulado para maior potência), câmbio (o mesmo do XR3, mais curto) e suspensão (idem XR3). Com essa diferença sentia-se de forma mais acentuada o torque do motor VW AP. Apesar de potente, o motor para encaixar-se precisou ter seu cárter reduzido, diminuindo a quantidade de oleo no motor. Dessa redução nascia a maior "doença" do Apollo: motor batendo bielas e válvulas. Dizem que 100% dos Apollo tem esse problema. A grafia do nome Apollo, com dois "l", teria sido uma homenagem do fabricante ao então Presidente da República, Fernando Collor de Melo.
Como principais diferenças em relação ao Ford Verona podemos citar: design (cor dos pára-choques, retrovisores, lanternas e spoiler traseiro), acabamento interno (estofamento e painel) e relação de marchas (câmbio) mais curta que a do seu irmão Ford, fazendo-o mais rápido em retomadas. copiado de: www.wwikipedia.org.br

Variant

Variant

Quando a Volks comprou a Vemag e suspendeu a produção da linha DKW, surpreendentemente a perua Vemaguete usada valorizou. O motivo: as famílias que queriam uma perua média ficaram sem opção. Dois anos se passaram até a chegada da Variant, no final de 1969. Era a irmã do sedã 1 600, mais conhecido como Zé do Caixão. Suas linhas, porém, eram muito mais harmoniosas: foi considerada por QUATRO RODAS, na época do lançamento, no final de 1969, como "o VW mais bonito do Brasil". Com os 15 653 cruzeiros novos - preço da Variant no lançamento - convertidos em valores de hoje seria possível comprar uma Parati 2.0 Mi, que custa 27 864 reais.
Quando se abre a porta, sente-se no ar algo que era característico de todos os VW e acabou se perdendo. É o cheiro. Os carros da marca tinham um odor que não desaparecia com o uso e permanece até hoje nos modelos mais antigos. Como todo Volks, a Variant era sinônimo de simplicidade e funcionalidade. E a síntese dessa idéia é o painel, com apenas dois instrumentos: no centro, o típico velocímetro com a luz verde para o nível do óleo, a vermelha para indicar problemas no alternador e o indicador único de seta no centro. À esquerda fica o marcador de nível de combustível. Do lado oposto, espaço para o relógio de horas. E é só. Mas uma coisa é certa: para os padrões dos carros nacionais, a Variant tinha um acabamento muito bom.
Ao girar a chave do contato, acendem-se as luzes verde e vermelha. Uma leve pressão no acelerador e a Variant pega de primeira. Primeiro apaga-se a luz verde, do nível do óleo. A vermelha vai escurecendo aos poucos, à medida que se pisa no acelerador. O acionamento do câmbio é perfeito, mesmo para os dias de hoje: é preciso, com pequena distância entre as marchas. Pé no acelerador, pronto para sair, o motor falha. Nada de novo: desde sempre, regular a dupla carburação da Variant foi a prova de fogo dos mecânicos. Assim mesmo a Variant mostra a força do motor 1 600 nas subidas. O pedal de freio, de aparência frágil, igual ao do Fusca, faz um conhecido "tlac" quando se tira o pé e o carro acompanha o trânsito com facilidade.
A Variant redimiu os carros de passeio da Volks no quesito espaço para bagagem. Além do porta-malas na frente, ela tem espaço de sobra atrás. Isso graças ao motor traseiro, que tem a ventoinha mais baixa do que a do Fusca. Uma tampa separa os passageiros do motor. Se favoreceu o espaço para bagagem (além do porta-malas pode-se utilizar o espaço sobre a tampa), essa solução prejudicou a vida a bordo: não é fácil conviver com o motor "dentro" do carro nos dias de calor.
No teste QUATRO RODAS de estréia do carro (edição de dezembro de 1969), a perua fez 134 km/h. Com muito mais qualidades que defeitos a Variant, fabricada ao longo de onze anos, logo provou seu carisma. Em uma pesquisa da revista com os cem primeiros proprietários (edição de abril de 1970), 99% deles responderam afirmativamente à pergunta se as respectivas famílias aprovaram a compra. copiado de: www.quatrorodas.abril.com.br

Gol GTI

Gol GTI

A família Gol sempre foi pródiga. A partir do hatch surgiram o sedã Voyage, a perua Parati e a picape Saveiro. Mas o Gol que fazia bater forte os corações nos anos 1980 era o GT, versão esportiva lançada em 1984, com motor 1.8 de 99 cv, refrigerado a água, do então recém-lançado Santana. Quando ganhou pára-choques envolventes e lanternas maiores, em 1987, ano em que o Gol assumiu a liderança de mercado que mantém até hoje, o esportivo passou a se chamar GTS. Mas foi no Salão do Automóvel de 1988 que o Gol alcançaria a maturidade esportiva. Mesmo sem tirar o GTS de linha, o Gol GTi, primeiro nacional equipado com injeção eletrônica – a Bosch LE-Jetronic –, roubou a cena.
Dois processadores controlavam a distribuição do combustível nos cilindros, conforme as condições do ambiente e o modo de dirigir do motorista, e o momento certo para a vela produzir a centelha. Dos 99 cv e 14,9 mkgf do GTS, o Gol passou a produzir 120 cv e 18,35 mkgf com o motor AP-2000 do GTi, o mesmo do Santana, mas já sem carburador. Em seu primeiro teste do novo Gol esportivo em QUATRO RODAS, em janeiro de 1989, Luiz Bartolomais Junior ressaltava as vantagens da injeção e do controle digital da ignição. “Gira-se a chave e o motor pega na hora, sem ratear – claro que o carro também é a gasolina, mas esse efeito se deve, sobretudo, à dosagem certa do combustível injetado. Nem sequer tem afogador.”


FICHA TÉCNICA
Motor: longitudinal, 4 cilindros em linha, 1 984 cm3, injeção eletrônicaDiâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mmTaxa de compressão: 10:1Potência: 120 cv a 5 600 rpm Torque: 18,35 mkgf a 3 200 rpmCâmbio: manual de 5 marchas, tração dianteiraDimensões: comprimento, 385 cm; largura, 160 cm; altura, 135 cm; entreeixos, 236 cm; peso: 997 kgSuspensão dianteira: independente, McPherson.Suspensão traseira: semiindependente, com barra de torção, molas helicoidais e amortecedoresFreios: disco ventilado na frente e tambor atrás. copiado de: www.quatrorodas.abril.com.br